Annonse:
Annonse:
Annonse:
Annonse:
Annonse:
Skipsmagasinet.no, 11.årgang.  12.07.2020: Forsiden

Hurtigruten fyller 120 år!

M/S Erling Jarl og M/S Vesterålen hviler ut i TrondheimFoto: Pål Evensen

I dag er det nøyaktig 120 år siden Vesteraalens Dampskibsselskab startet hurtigruten med dampskipet Vesteraalen ut fra Trondheim mot Hammerfest. Kaptein og grunder Richard With satte en ny æra i Norsk skipsfart, som vi ikke har sett maken til senere. Seilinger året rundt inkl. nattseilinger, var en bragd på den tiden som svært få i den senere tid klarer å ta inn over seg. Derfor ønsker SkipsMagasinet og hylle Hurtigruten gjennom å fortelle hurtigrutehistorien med VDS` øyner. Bon Voyage!

Av: Per Rydheim Publisert: 02.07.13 kl. 06:00
<- Tilbake til: Forsiden

M/S Vesterålen. Foto: Stig Stig Baumeyer

Foranledningen

I 1889 ble marineoffiseren August Kriegsmann Gran, tidligere bestyrer ved en sjømannskole og forfatter av en kjent lærebok i navigasjon, ansatt som dampskipskonsulent i Indredepartementet. Han begynte straks å arbeide med en helårs hurtigrute mellom Trondheim og Nord-Norge. Gran mente det gikk an å opprettholde en rute med et strammere tidsskjema også om vinteren.

Saken kom for første gang opp i Stortinget den 18. april 1891. Resultatet ble at Gran i november samme år sendte ut en aksjeinnbydelse på en hurtigrute mellom Trondheim og Vadsø, som skulle bli underholdt av to hurtiggående skip. Statsbidraget var pålydende kr 150 000 i året til det selskapet som klarte å seile mellom Trondheim og Svolvær på minimum 48 timer. Det ble ingen suksess. Både BDS og NFDS avslo å sende inn en slik søknad. Selskapene, som var sine egne assurandører, mente ruten var altfor risikabel vinterstid, med for dårlig lysmerking og dårlige kart.

I mai 1892 ble dampskipsbudsjettet lagt, men det var ikke avsatt penger til hurtigrute. Daværende stortingspresident Sivert Nilsen tok igjen opp hurtigruteplanene og fremhevet den nasjonale betydningen en slik rute hadde. En hurtigrute fra Tromsø via Trondheim til hovedstaden kunne ta fem døgn i korrespondanse med jernbanen i Trondheim. Det ville redusere reisetiden enormt. Statsråd Konow la fram kostnadsberegninger for et passende hurtigruteskip til den tiltenkte ruten, som resulterte i at saken ble stilt i bero på grunn av kostnadene.

Sommeren 1892 reiste August K. Gran til Nord-Norge, blant annet til Harstad. Her var han i møte med Richard Kaarbø, og slik kom han i kontakt med Richard With og en rekke handelsmenn fra Troms, Lofoten og Vesterålen. Richard With og Gran kom inn på hurtigruteplanene, som With hadde fattet interesse for. Her fikk trolig dampskipskonsulenten nye impulser i arbeidet sitt, og han stipulerte nå en seilingstid mellom Trondheim og Svolvær på 34 timer, det vil si 14 timer raskere enn ruteoppsettet fra 1891.

21. september 1892 sendte Indredepartementet for dampskipssaker ut en ny aksjeinnbydelse. Denne gangen fikk flere selskaper lov til å legge inn bud, ikke bare de to store selskapene BDS og NFDS. Vesteraalske DS valgte etter kostnadsberegninger som With la fram på et styremøte, å legge inn anbud på hurtigruten. Richard With ble bemyndiget av direksjonen til å reise ned til hovedstaden og personlig overrekke anbudet på kr 75 000 årlig, med tre års bindingstid, til poststyrelsen. I forhandlingene justerte VDS anbudet ned til kr 70 000 for en ukentlig rundtur Trondheim–Tromsø–Trondheim, og til Hammerfest i sommersesongen. With forhandlet også med et rederi i Bergen, nemlig Meinich & Co, om en tilslutningsrute på strekningen Bergen–Trondheim, men disse forhandlingene ble resultatløse.

VDS får anbudet

Da anbudsfristen gikk ut, var kun ett anbud kommet inn, nemlig VDS sitt. Det åpnet seg da en heftig diskusjon i stortingslokalene, og enkelte betvilte Richard Withs ruteopplegg på 34 timer mellom Trondheim og Svolvær. Til tross for skepsisen godtok til slutt departementet anbudet.

Den 20. mai 1893 tikket et telegram inn til selskapets kontor på Stokmarknes – anbudet til VDS var godtatt. I all hast ble godsruteskipet ”Vesteraalen” tatt ut av rute 1 og sendt ned til Bergen for ombygging. Skipet fikk flere lugarer og bedre passasjerbekvemmeligheter, noe som gikk utover lastekapasiteten. Samtidig ble et stort postrom innredet, da skipet hadde som en av sine hovedoppgaver å frakte post.

Etter kontrakten skulle strekningen Trondheim–Hammerfest seiles i perioden 10. april–31. august, mens Trondheim–Tromsø skulle seiles resten av året. Det var kun ni anløpssteder.

Vesteraalen som første skip

Søndag den 2. juli 1893 stevnet d/s ”Vesteraalen” ut Trondheimsfjorden som det første hurtigruteskipet. Onsdag den 5. juli, kun 67 timer etter at skipet hadde kastet loss i Trondheim, kom det sigende inn til Hammerfest klokken 03.30, en halv time før rutetid. Og slik fortsatte det med omtrent samme regularitet sommer som vinter. With hadde skrevet seg inn i historiebøkene ved opprettelsen av denne dristige ruten.

BDS og NFDS inn i hurtigruten

Gran hadde helt fra starten ment at hurtigruten burde opprettholdes med to ukentlige avganger. Han gikk nå til BDS og NFDS, som hadde fattet interesse for hurtigruten. Det endte med at BDS og NFDS fikk sette inn den andre ukentlige hurtigruten fra Trondheim den 3. juli 1894. VDS protesterte høylytt, men ble ikke hørt. Kontraktstiden ble satt til fire år, samtidig som VDS fikk utvidet sin kontrakt med ett år.

I 1898 ble igjen hurtigruten utvidet med et tredje hurtigruteskip, dette med utgangspunkt Bergen. Ruten gikk til Tromsø, med anløp av Hammerfest i sommersesongen. I tillegg ble en finnmarkshurtigrute åpnet, med ukentlig avgang fra Tromsø til Vadsø om vinteren og to ukentlige turer Hammerfest–Vadsø om sommeren. Også disse rutene ble drevet av BDS og NFDS i felleskap.

Da hurtigruten skulle utvides med en fjerde ukentlig rundtur i 1907, søkte VDS om å få sette inn et skip i tillegg til ”Vesteraalen”, men nok en gang gikk kontrakten til BDS og NFDS i felleskap. To av turene gikk nå fra Bergen til Vadsø, mens Finnmarks-hurtigruten ble nedlagt.

VDS utvider hurtigruteflåten sin fram mot 1915

Høsten 1911 ble ruten igjen utvidet med et femte ukentlig anløp – det var nå tre fra Bergen til Vadsø og to fra Trondheim til Hammerfest, der Tromsø var nordligste snuhavn om vinteren. VDS fikk benytte to skip; nemlig ”Richard With” (levert i 1909) i ruten Bergen–Vadsø og ”Vesteraalen” i ruten Trondheim–Hammerfest. I hurtigrutekontrakten var det en klausul om at rederiene når som helst kunne sette inn et sjette skip med ett års varsel etter 1. april 1914.

Etter leveringen av hurtigruteskipet ”Finmarken” i 1912 gikk skipet i ruten Bergen–Vadsø, mens ”Richard With” opprettholdt ruten Trondheim–Hammerfest. ”Vesteraalen” ble for annen gang pensjonert og satt inn i den kombinerte gods-, post- og passasjerruten på Bergen.

Høsten 1914 ble det truffet en ny avtale med staten om at alle fem ukentlige avganger skulle gå fra Bergen. Dermed fikk VDS sette inn det tredje hurtigruteskipet, ”Vesteraalen”, i rute igjen.

Dårlige tider

Da 1. verdenskrig herjet som verst, ble kullprisene gradvis satt opp. Det medførte at mange godsruteskip ble lagt i ro, og som en konsekvens av dette hopet det seg opp mye last som hurtigruteskipene måtte ta hand om. Det gikk sterkt utover rutens regularitet. Tilslutt var kullprisene så høye at staten gikk inn og overtok driften av hurtigruteskipene fra 1. juli 1917 og fram til 1923, mot en månedlig leie på kr 40 pr. brt. For å oppnå større presisjon i seilingene ble hurtigruteordningen av 1917 utført av tre ukentlige seilinger mellom Bergen og Hammerfest og to ukentlige seilinger Trondheim–Kirkenes. Ordningen hadde fortsatt ti skip. Siden passasjer- og godsmengden var stor, ble det opprettet en ekstra hurtigrute med lokaldamperen ”Røst” fra Trondheim til Harstad.

Mellomkrigstid

Våren 1919 ble den gamle hurtigruteordningen med fem ukentlige avganger fra Bergen til Kirkenes gjeninnført. Samtidig ble det i juli 1919 gitt konsesjon for en sjette hurtigrute mellom Trondheim og Kirkenes, mens et sjuende skip opprettholdt ruten Trondheim–Harstad i sommersesongen. Nå fikk også Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) sette inn et skip i hurtigrutefart da Stavanger kom med på seilingslisten med et ukentlig anløp.

Den 25. juni 1922 ble Risøyrenna høytidelig åpnet av hurtigruteskipet ”Finmarken”, med kongen om bord. Dermed fikk to av de ukentlige hurtigrutene anløp av Melbu, Stokmarknes, Sortland og Risøyhamn, og Vesterålen for første gang regelmessig anløp av hurtigruten, som før kun hadde gått gjennom Tjeldsundet.

Fram til februar 1932 fikk selskapets tre hurtigruteskip, ”Vesteraalen”, ”Richard With” og Finmarken”, seile i hurtigruten. Som avløser/reserveskip ble først ”Andenæs” benyttet, men da denne ble ombygd til rent godsskip i 1917/18, fungerte først lokaldampskipet ”Røst” som reserveskip, og fra 1924 overtok det nybygde lokalruteskipet ”Mosken” denne rollen.

Fra 1923 ble igjen driften av hurtigruteskipene overtatt av hurtigruterederiene. Det ble inngått en ettårskontrakt med staten. Ifølge denne skulle ruten opprettholdes med tolv skip. Fra 1924 ble kontrakten forlenget med seks år, og ruten ble samtidig redusert til fem ukentlige rundturer til Kirkenes, hvorav en fra Stavanger, tre fra Bergen og en fra Trondheim. I 1928 ble ruten igjen utvidet til fem turer fra Bergen og en fra Stavanger. Kontrakten med staten ble samtidig forlenget til 30. juni 1933.

I 1932 ble en ny hurtigrute levert VDS under navnet ”Lofoten”. For tredje gang ble hurtigruteskipet ”Vesteraalen” pensjonert. Året etter, i 1933, ble hurtigruteavtalen fornyet for tre år, nå med to ukentlige avganger fra Stavanger. Og fra 1. november 1936 ble det besluttet at det skulle være daglig hurtigrute på strekningen Trondheim–Kirkenes. Ruteoppsettet ble som følger: Én rundtur med avgang fra Stavanger og fem fra Bergen. Narvik fikk for første gang et ukentlig anløp av hurtigruten. Ofotens Dampskibsselskap (ODS) fikk nå sette inn ”Nordnorge” i hurtigruten. Slik ble hurtigruten utført frem til det tyske overfallet på Norge i april 1940.

2. verdenskrig

Da tyskerne invaderte Norge 9. april 1940, stoppet all trafikk opp, men ble senere ut på sommeren startet opp igjen.

Etter at de andre hurtigruterederiene hadde mistet mye tonnasje under kamphandlingene våren 1940, ble det besluttet å sette inn ”Vesteraalen” sammen med ”Lofoten”, ”Finmarken” og ”Richard With” i hurtigruten.

13. september 1941 forliste ”Richard With” like ved Rolfsøy, midt mellom Honningsvåg og Hammerfest, etter å ha blitt truffet av en torpedo i akterkant av maskinrommet. Kun 13 personer overlevde. Etter forliset av ”Richard With” ble hurtigrutens nordligste endepunkt lagt til Tromsø. Imidlertid ble det opprettet en forlengelsesrute fra Tromsø til Hammerfest med ”Vesteraalen”. Det skulle ikke vare lenge. Den 17. oktober 1941 forliste også ”Vesteraalen” på vei inn til Øksfjord. Den ble torpedert av den sovjetiske ubåten "SHCH-402”. Kun seks av besetningene og én passasjer –en kvinne – overlevde.

Høsten 1941 ble det utført fire ukentlige seilinger. Og fra våren 1942 og et års tid fremover hadde man seks ukentlige avganger. Ut på høsten samme år kom lokalruteskipet ”Hadsel” inn i hurtigruten for VDS’ regning, etter å ha vært utleid en periode som hurtigruteskip for Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS). VDS hadde nå ”Finmarken”, ”Lofoten” og ”Hadsel” til å betjene hurtigruten.

Erstatningsruten

Etter ”Richard With”s forlis i 1941 reiste adm. dir. i VDS, Ole Siem, til Tromsø. Der leide han motorkutteren ”Skandfer”, som ble satt inn i rute den 23. september 1941 mellom Tromsø og Kirkenes. Denne ruten fikk kallenavnet ”erstatningsruten” og ble etter hvert et fellesforetak for VDS, BDS og NFDS. Skipsfører i VDS, Einar B. Larssen, administrerte kutterne fra et eget kontor i Tromsø, på vegne av de nevnte hurtigruterederier.

I november 1941 trafikkerte seks mindre trekuttere i ruten, og høsten 1942 var tallet steget til elleve. Av disse var åtte kuttere leid i felleskap, to av VDS og et av postverket. I alt var det 50 kuttere som ble leid inn til erstatningsruten. Det ble gjort 55 turer mellom januar 1942 og 1944. I tillegg ble det satt opp noen enkeltturer med godsbåter som tok større partier last helt opp til Kirkenes. Finnmarkingene fikk nå et rutetilbud som var godt, forholdene tatt i betraktning.

Gjenoppbyggingen

Våren 1945 var det kun tre hurtigruter i fart. To av disse tilhørte VDS, nemlig ”Lofoten” og ”Finmarken”. Begge utførte en tur hver 14. dag fra Trondheim til Tromsø.

Den 15. november 1945 gikk ”Hadsel” ut fra Trondheim som det første ordinære hurtigruteskipet like til Kirkenes. Det medførte at det ble opprettet en ukentlig forlengelsesrute mellom Tromsø og Kirkenes i korrespondanse med de ordinære hurtigruteskipene i Tromsø. Hurtigruteskipene var nedslitte og i generell dårlig stand like etter frigjøringen. De ble, i tur og orden, sendt på verksted for sårt trengende vedlikehold.

Hurtigruten utførte i 1945 154 rundturer

Fra damp til motor

I november 1946 ble det kontrahert fire nye motordrevne hurtigruteskip i felleskap med BDS, NFDS og DSD, ved et italiensk verft. Den 29. mars 1950 ble hurtigruteskipet ”Vesterålen” overlevert, og ”Hadsel”, som fortsatt vikarierte i hurtigruten, kunne nå pensjoneres. Da de fire nye hurtigruteskipene var på plass i 1950, fikk man daglig hurtigrute nordover fra Trondheim, og fra 1953 ble det daglig hurtigrute mellom Bergen og Kirkenes.

I desember 1954 ble det kontrahert et nytt hurtigruteskip ved det tyske verftet Blohm & Voss AG i Hamburg til erstatning for gamle d/s ”Finmarken”. Den 29. mars 1956 ble det nye hurtigruteskipet levert under navnet ”Finnmarken”. Gamle ”Finmarken” som nå hadde navnet ”Vågan” ble pensjonert fra hurtigruten etter 44 års tjeneste.

I februar 1962 ble det kontrahert en erstatter til d/s ”Lofoten” fra Akergruppen, og den 27. februar 1964 ble nybygget overlevert under navnet ”Lofoten”. Gamle ”Lofoten” fikk navnet ”Vågan” og gikk i hurtigruten fram til mai 1964, før det like etter ble solgt.

Ekspressruten

I 1958 ble det opprettet en ekspressrute mellom Bergen og Tromsø i sommersesongen, senere utvidet til Honningsvåg/Nordkapp, og fra 1968 med anløp av Bjørnøya og Svalbard. Ekspressruten ble nedlagt i 1982.

Dårlige tider

På begynnelsen av 1960-tallet opplevde man en betydelig økning av distansereisende, og godsmengden var stor. Det høyeste passasjertallet ble registrert i 1962, etter den tid så man en gradvis nedgang i antall reisende utover på 1960- og 1970-tallet. Årsaken til nedgangen var økt konkurranse fra transportmidler på land og i luften. Veinettet begynte å bli godt utbygget, og salget av personbiler økte betraktelig. I tillegg ble Nordlandsbanen forlenget til Bodø. Både Helgeland, Lofoten og Vesterålen fikk flyplass mot slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet. Dermed var ikke hurtigruten et reelt reisealternativ blant folk flest.

Samtidig som antallet distansereisende gikk betraktelig ned, økte turisttrafikken. Hurtigruterederiene begynte med aktiv reklame for å selge opplevelsesreiser langs kysten vår i mye større utstrekning enn tidligere. Men vinterstid var belegget så dårlig at man på 1970-tallet begynte å diskutere hurtigrutens fremtid. Mange forslag kom opp for å effektivisere ruten, blant annet å skaffe nye og større skip til erstatning for de gamle skipene. Hurtigruterederienes forslag for å øke turistsatsingen gikk ut på store passasjerskip med gode passasjerbekvemmeligheter. Statens forslag var mindre skip, med blant annet sideporter for godshåndtering, der passasjerbekvemmeligheten var nedprioritert, da det var gods og distansereisende man skulle satse på. I tillegg kom flere private ideer opp om hvordan de nye skipene burde se ut. Det endte til slutt med at partene ikke ble enige, noe som resulterte i at hurtigruten fikk lov å seile en stund til i ruten Bergen–Kirkenes.

Anskaffelser av ny tonnasje

I 1978 ble hurtigruteskipet ”Kong Olav” kjøpt fra DSD, som hadde fått økonomiske problemer, for 17,5 millioner kroner. For første gang i fredstid hadde VDS fire hurtigruteskip i drift.

Høsten 1980 ble det kontrahert et nybygg ved Kaarbøs Mek. Verksted i Harstad til erstatning for ”Vesterålen”. Nybygget var et kompromiss med myndighetene, og skipet skulle få et noe spesielt utsende. Den16. februar 1983 ble det nye hurtigruteskipet overlevert VDS under navnet ”Vesterålen”, mens gamle ”Vesterålen” fikk navnet ”Vesterålen II” før det ble solgt til Tønsberg i mai 1983. VDS fortsatte å seile med fire skip i hurtigruten fram til fusjonen med ODS i 1988.

<script language="javascript" src="http://webstat.no/?br/perry"></script>



comments powered by Disqus
 
Real Time Analytics