Annonse:
Annonse:
Annonse:
Annonse:
Annonse:
Skipsmagasinet.no, 11.årgang.  25.02.2020: Forsiden

Historien om M/S Finnmarken

M/S Finnmarken. Foto: Ukjent. Per Rydheims samling.

Her er historien om "damen" som nå står på land på Stokmarknes.

Av: Per Rydheim Publisert: 28.05.10 kl. 21:45
<- Tilbake til: Forsiden

Bakgrunnen for anskaffelse av ny tonnasje i hurtigruten

Da Tyskland kapitulerte 9. mai 1945 satt hurtigruterederiene igjen med store tap. Fem års okkupasjon hadde satt dype spor i Norge, og det vistes ekstra godt på kystflåten og ikke minst hurtigruteskipene. Totalt hadde 13 hurtigruteskip gått tapt – 14 hvis man regner med Ofoten Dampskibsselskaps ”Nordnorge” som ble senket ved Stad 24. mars 1944, og som var tenkt en plass i hurtigruten.

Hurtigruteflåten som hadde overlevd krigens grusomheter, satt også igjen med dype spor i form av dårlig vedlikehold gjennom krigsårene. Skipene ble i tur og orden sendt på verksted for vedlikehold og modernisering. Ønsket om erstatning for de eldste hurtigruteskipene var imidlertid stort. Det kan også nevnes at samtlige hurtigruteskip hadde installert dampmaskineri, med unntak av NFDS’ ”Ragnvald Jarl” og VDS’ lokalruteskip ”Hadsel” som vikarierte i hurtigrutetrafikk.

I 1945 hadde de fire store selskapene Bergenske, Nordenfjeldske, Vesteraalske og Stavangerske blitt enige om å bygge en felles type hurtigruteskip. Det ble straks kontrahert fire nye motordrevende skip ved Cantieri Navali Riuniti, Ancona i Italia. Ved loddtrekning ble det bestemt at det første skipet skulle leveres i 1949 som ”Erling Jarl” til NFDS, deretter ”Midnatsol” til BDS, så ”Vesterålen” til VDS og ”Sanct Svithun” til DSD, begge i 1950.

Ved leveringen av disse skipene hadde hurtigruten fått fire moderne og tidsmessige skip. Likevel ønsket man å anskaffe ytterlige tonnasje til flåten – slik at de gamle traverne kunne få pensjonere seg. I 1951 kom det første av i alt tre hurtigruteskip som fikk kallenavnet Ålborg-båtene: M/S ”Nordlys”. Året etter kom NFDS’ ”Håkon Jarl” og til slutt BDS’ ”Polarlys”.

M/S Finnmarken blir kontrahert

Vesterålske hadde ikke skaffet noe nybygg siden 1950, da kom ”Vesterålen” som avløste lokalrutebåten ”Hadsel” i ruten. D/S ”Finmarken” fra 1912 – som en gang var et av hurtigruteflåtens største og vakreste skip – var nå innhentet av tidens tann. VDS forhandlet med departementet om å anskaffe et nybygg til erstatning for den gamle damen, og den 7. desember 1954 var det offisielt. I en pressemelding samme dag kan man lese at Vesteraalske Dampskibsselskab har kontrahert et nytt hurtigruteskip ved Blohm & Voss i Hamburg. Det var direksjonsformannen, væreier Leif Johansen, som gikk ut med dette til Lofotposten. Skipet skulle etter planen leveres på ettersommeren 1956 og dermed avløse ”Finmarken”.

”Finnmarken” sjøsettes og døpes

Straks etter kontrakten var underskrevet, startet arbeidet med VDS’ nye hurtigruteskip. Tre skip skulle bygges og leveres fra samme verft – til BDS, VDS og NFDS. Vesteraalske gikk i kompaniskap med NFDS og gikk nye veier i prosjekteringen. Prinsippet fra Ålborg-båtene, en felles kafeteria for 1. og 2. plass, ble beholdt, samtidig som salongene og lugarkapasiteten på 2. plass ble gjort større. Mer radikalt var det at maskinen nå ble strukket akterover, noe som ga bedre plass til lasterom og innredning.

Fredag 3. februar 1956 ble skipet sjøsatt i Hamburg. Her ble det døpt ”Finnmarken” av hustruen til rederiets styreformann, Gunnvor Johansen. Blant gjestene var samferdselsminister Kolbjørn Varmann. Rederiet var representert ved styrets formann, Leif Johanessen, direktør Stokinger og overingeniør Mortensen.

”Finnmarken” overleveres

Den 29. mars 1956 gikk det norske flagget til topps om bord i det nye hurtigruteskipet ”Finnmarken”. Ved den høytidelige overleveringsseremonien holdt verftets seniorsjef, Rudolf Blohm, en kort tale, og direktør Chr. Stockinger ga i en svartale uttrykk for rederiets tilfredshet med det arbeidet verftets funksjonærer og arbeidere hadde lagt ned i det nye fartøyet.

M/S Finnmarken på jomfruturen

Tilstede ved overtakelsesseremonien denne formiddagen var foruten representanter for rederiet, byråsjef Erling Sandal i Samferdselsdepartementet, stortingsmann Reidar Carlsen og representanter for Hamburg by. Kvelden etter skulle rederiet avholde en middag om bord. Deretter avgikk skipet Hamburg og satte kursen for Oslo, hvor det skulle bli tatt i nærmere øyesyn av blant andre kronprins Olav. ”Finnmarken” var ventet inn til Oslo fredag 1. juni, hvor skipet skulle bli liggende til mandag 4. juni. Søndag 3. juni mellom klokken 17.00 og klokken 19.00 ville det bli adgang for publikum til å bese skipet mot en mindre avgift til Redningsselskapet.

”Finnmarken” til Oslo

Den 1. juni om ettermiddagen ankom VDS’ nye hurtigruteskip Oslo og la til ved utstikker C foran Rådhusplassen. Aftenposten oppfordret sine lesere til å ta turen for å besiktige det nye hurtigruteskipet.

Ved ankomst Oslo ble skipet hilst ”velkommen til Norge” under stor begeistring da det møtte to av marinens fregatter som var ute på øvelse.

2. juni var som nevnt kronprins Olav delaktig i lunsjen som VDS spanderte på statsmyndighetene. I alt var det innbudt cirka 70 gjester. Og det var ikke få gode ord og lykkeønskninger til det nye skipet under måltidet.

”Finnmarken” settes inn i hurtigrutetrafikk

Mandag 4. juni 1956 avgikk ”Finnmarken” Oslo og satte kursen mot Bergen. Her skulle skipet overta ruten etter tidligere ”Finmarken”, som nå var døpt ”Vågan”. Den 8. juni stevner ”Finnmarken” nordover fra Bergen på sin jomfrutur, med kaptein Oscar Carlson som fører. Gamle ”Finmarken” ble lagt i opplag i Bergen før den i januar 1957 ble solgt til Rogaland Sjøguttskole, Stavanger, for 600 000 kroner, som skoleskipet ”Gann”.

Det var god mottakelse nordover langs kysten der ”Finnmarken” var innom. Mange skuelystende fikk tatt det nye hurtigruteskipet i nærmere øyesyn. Den 10. juli 1956 var skipet uheldig ved ankomst kai og kom til å skade den bergenske 15-mileren ”Ara” som lå ved kai. Skadene på ”Finnmarken” var ikke store, så skipet kunne fortsette nordover etter ruten.

Størst mottakelse fikk nok skipet da det seilte gjennom Vesterålen lørdag 16. juni 1956 på sør. Det var innom Risøyhavn og Sortland før det endelig kom til sin hjemhavn Stokmarknes. Her var det tusenvis av skuelystende som ville ta skipet i nærmere øyesyn.

Et staselig skip med uvante linjer

”Finnmarken” var bygg nr. 788 ved Blohm & Voss AG i Hamburg. Skipet var på 2189 brt, 1090 nrt og hadde en lasteevne på 600 tdw. Skipets lengde var: Loa x b x d: 81,3x12,6x7,16 meter.

Maskineriet besto av en 10-sylindret MAN-trunkmotor type G10 52/74 med en ytelse på 2900 bhk ved 180 o/min. Dette ga skipet en fart på 16,6 knop på prøveturen. I motsetning til tidligere nybygg i hurtigruten var maskineriet en 4-takter.

Lasterommene om bord lå forut og besto av to kjølelasterom og fire andre adskilte lasterom på til sammen 21 800 kubikkfot. Lasterommene var såpass store at man kunne ta biler i rommet. Imidlertid ble disse å se mest på fordekket. Til betjening av lasterommene var det anbrakt kraner og bomposter. Med lasterommene forut og maskineriet akter ble det lettere å trimme skipene enn for eksempel Ålborg-båtene.

M/S ”Finnmarken” hadde fått det mest moderne utstyr som kunne skaffes. Skipet hadde radar, ekkolodd, elektrisk logg, gyrokompass og moderne ventilasjonsanlegg, foruten at det var smakfullt innredet og hadde en enestående utsmykking.

”Finnmarken” hadde lugarplass til 205 passasjerer på 1. og 2. plass. Dessuten var det fire køyer for småbarn. Ellers var det lugarplass for 60 manns besetning, hvorav halvparten tilhørte restaurasjonen.

Passasjerlugarene lå på båtdekkene A, B og C. For øvrig var passasjerenes oppholdsrom plassert slik: På promenadedekket, regnet forfra: 1. plass røkesalong, 1. plass hall, spisesalong, kafé, 2. plass røkesalong og 2. plass salong, 2. plass hall. Da salongene var sammenhengende, kunne man bevege seg fra forreste til akterste uten å gå ut på åpent dekk. Dette gjorde det også lettere for passasjerene å finne fram.

For damene var det et toalettrom for hvert klasse, utstyrt med stellerom for spedbarn. Den delen av rommene hvor stellebordet var, kunne skilles fra resten med et forheng.

Interiørarkitekt Wenche Nyquist Kraugerud hadde stått for innredningen av salonger og vestibyler. Den kunstneriske utsmykkingen var i det vesentlige utført av nordnorske kunstnere.

1. plass røkesalong var utført i nøttetre i halv høyde og resten i stråtapet. Møblene var trukket med norske stoffer. Det var tre blomsterarrangementer i bambuskasser. Midtveggen i akterkant var pyntet med en 2x1 meter mosaikk av Solveig Wiik, ”Tre havfruer”. På aktre sidevegg var det fire malerier: ”Stamsund kl. 6 morgen, fiskeflåten går ut” av professor Axel Revold, ”Finnmarksvidda med elvebåt, rener og lapper”, av Jardar Lunde, ”Sommernatt på kaien i Tromsø” av Atle Urdal, og ”Midnattsol” av Hermann Bendixen.

1. plass hall var i Peroba Rose. I trappenedgangen til A-dekket var det hengt opp et billedteppe av Gudrun Anker (”St. Hans-natt).

Spisesalongen var utført i kalket eik, unntatt den midterste delen av forreste vegg som var trukket med Asella kunststoff. Salongene var delt langskips med en fire meter lang, halvhøy vegg med blomsterarrangement i bambuskasser. Stoffet på stolene var holdt i blått og grått. Utsmykkingen her besto av fire intarsier med motiver fra Nord-Norge.

Fra spisesalongen kom man inn i kafeen, som først og fremst var beregnet på passasjerer som reiste på 2. klasse, men passasjerene kunne, uansett klasse, velge om de vil innta sine måltider i kafeen eller i spisesalongen. Kafeen var utført i Peroba Rose, unntatt en del av forreste og akterste vegg, som var malt.

Kafeen, som lå til babord, var adskilt fra 2. plass røkesalong på styrbord side ved en glassvegg. Denne røkesalongen var utført i alm. I akterkant av salongen var det tre vinduer som ga god utsikt akterover. To blomsterarrangementer i bambuskasser var plassert på søyler. Det var også et blomsterarrangement i vinduet mellom røkesalongen og 2. plass hall. Møblene i denne røkesalongen var trukket med lær i rødt, grønt og sort.

Den lille 2. plass salongen aktenfor kafeen hadde også store vinduer med god utsikt akterover. Her var veggene i eik og møblene i bambus, trukket med linstoff. På forreste vegg var det et maleri av Jardar Lunde, som han hadde kalt ”Forsommer”. Også denne salongen hadde et blomsterarrangement i vinduet til 2. plass hall. Fra begge 2. plass salonger gikk det dører ut til 2. plass hall, utført i teak. Fra denne hallen kom man ut på åpent dekk, og man kunne også komme ned til A-dekket.

På A-dekket lå, som tidligere nevnt, 2. plass damesalong utført i alm. Møblene var trukket med skinn og stoff. Denne salongen var prydet med et maleri av Elise Danielsen, ”Skogsinteriør fra Ofoten”.

1. plass skriverom hadde vegger i alm, og møblene var trukket med stoff. Et lite maleri av Odd Fjordholm som forestilte en tjeld, var plassert her.

Skipet var sertifisert for 425 passasjerer i vanlig kystfart og 585 passasjerer i kortere innenskjærs ruter.

”Finnmarken” innførte ved levering en radikal endring sett i forhold til den tilvante forestillingen om et hurtigruteskip. Kystbefolkningens og passasjerenes beundret skipets rene og funksjonelle eksteriør, men likevel hadde de vondt for å vende seg til den lille strømlinjeformede skorsteinen akter og masten midtskips.

”Finnmarken” i hurtigrutefart 1956–1988

Etter at jomfruturen var over, startet den grå hverdagen for ”Finnmarken”. Skipet skulle få seile heldig gjennom sin karriere som hurtigrutefartøy, men en rekke småuhell inntraff likevel. Den 31. august 1956 befant skipet seg ved Bergen da det fikk en fiskeline i propellen. En dykker var nede og fikk skåret løs linen. Den 26. januar 1961 skjedde omtrent det samme igjen ved Honningsvåg. Nå var det en ormline som hadde satt seg i propellen.

Kaptein Oscar Carlson hadde, som nevnt, vært fører på ”Finnmarken” siden leveringen. I 1960-årene var Rolv Holten fører i flere år, før Hilmar Stenersen overtok i 1971. Også andre av selskapets erfarne kapteiner førte skipet i perioder, som Asbjørn Frizvold i 1963/64, Nils Frøskeland rundt 1970 og senere Sigleiv Pedersen og Fredrik Hals.

Den 15. januar 1974 mistet ”Finnmarken” ankeret og ankerkjettingen ved Måløy. Og den 9. mai 1975 skadet den både kaien og en frakteskute som lå ved kai i Risøyhavn.

”Stormen i Nord-Norge har skapt store forsinkelser for skipstrafikken. Sørgående hurtigrute ”Finnmarken” kom onsdag 14 timer forsinket til Tromsø etter at skipet kom ut i full nordlig storm under passeringen av Varangerfjorden. Skipet måtte gå innom Båtsfjord for å overta all last og passasjerer fra hurtigruteskipet ”Nordlys”, som hadde fått en skade på ankerspillet. ”Nordlys” er nå gått direkte til verksted”. Dette kunne man lese i en liten notis i Aftenposten 18.12.1975.

Utover 1970-tallet og 1980-tallet skulle ”Finnmarken” komme ut for havarier av litt mer alvorlig karakter. Den 12. oktober 1976 var skipet i nordgående rute ut fra Trondheim mot Rørvik, under kommando av Hilmar Stenersen. Om bord var det 26 passasjerer og et mannskap på 50. Da skipet skulle over den beryktede Folla i storm, fikk det maskinstans. Dette skulle bli den mest kritiske hendelsen i skipets historie. I fire døgn ble skipet liggende og drive. Redningskøyta kom til, men sleperen brakk, og skipet gled forbi Nordøyan i landvindsrokket så vidt det var. Bergenske M/S ”Nordstjernen” kom fossende utover for å hale ”Finnmarken” klar av havskjærene utenfor Nordøyan, klarte det så vidt og brakk sleperen. Dermed kom ”Finnmarken” ut i rom sjø, og kaptein Stenersen fant all grunn til å underholde passasjerene med en rekke livlige historier. Tross kapteinens gode humør var situasjonen kritisk. Tre døgn gikk, det fjerde begynte, og ”Finnmarken” haltet utenskjærs både med og uten slep nordover og passerte Helgeland på yttersiden. Da kom maskinsjefen opp og berettet at man ville prøve å starte. Noen timer senere kom maskinsjefen, Harald Hov, opp igjen med følgende replikk: ”Vi prøver et sviv. Beredt?”. Kaptein Stenersen svarte: ”Alltid berett til et sviv”. Så skjedde det. Med et lite smell fra skorsteinen kom det svart røyk opp. Skipet begynte svakt å dirre under bena på kapteinen og styrmennene. Losen strøk seg under nesen – loser kan ikke fordra døde skip, ingen andre heller. Maskinsjefen meldte med svak stemme: ”Det går rundt”. ”Parat” hadde ligget ved ”Finnmarken” i beredskap og ble nå avblåst med takk og hilsen. ”Finnmarken” seilte så inn til Bodø for egen maskin.

I Bodø ventet spesialister fra Tyskland for å overvære reparasjonen av maskineriet. Tirsdag 19. oktober kunne ”Finnmarken” gjenoppta ruten fra Bodø etter å ha fått utbedret skaden ved Bodø mekaniske Verksted. Årsaken til skipets maskinhavari på Folda var trolig at det var kommet en gjenstand inn i propellen og forårsaket en sjokkbølge til resten av maskineriet.

Fredag den 6. februar 1981 var ”Finnmarken” for sørgående da den gikk på grunn ved Husholmen lykt i Raftsundet på vei til Svolvær ved 20.00-tiden. Ved Svolvær politikammer ble det opplyst til landets aviser at det ikke var kritisk for skip eller passasjerer, men at det var svært dårlig vær i området. Og det stemte! Det var storm og snøkov denne kvelden. En mindre passasjerbåt som kunne ta 60 passasjerer gikk ut fra Svolvær for å ta om bord passasjerene ved 21.00-tiden.

”Finnmarken” kom seg senere av for egen maskin, men da man ble klar over at skipet tok inn betydelige mengder vann, fant man det ikke tilrådelig å gå videre, men satte skipet på grunn igjen.

En froskemann fra Svolvær var ventet til Husholmen lykt sent fredag kveld for å besiktige skadene på hurtigruteskipet. Etter dette var gjort, ble kursen lagt til Kaarbø mek. Verksted i Harstad. Da skipet ankom Harstad, var slagsiden så stor at man måtte bruke lodd for å rette det opp før det ble tatt inn i dokken.

Her ble skaden vurdert som betydelig. Hele styrbord side av bunnen var skadet, den hadde et hull og flere store bulker. Etter at skipet ble dokksatt, begynte det å lekke olje. Oljen kunne man ikke uten videre pumpe på sjøen, og det hadde vært arbeidet intens med å få fjernet oljen fra dokken. Til dette hadde man lånt utstyr fra Forurensningstilsynet.

Skadene var større en først antatt. Blant annet måtte rundt 25 tonn stålplater skiftes ut i bunnen samt en del spant, fra styrbord slingrekjøl og forover under skipet. ”Finnmarken” måtte i første omgang kansellere to rundturer. Verkstedet hadde anslått at reparasjonen ville ta rundt fem uker. Heldigvis fikk ikke skipet vann i maskinen eller innredningen etter grunnstøtingen. Da ville reparasjonsarbeidet blitt langt mer omfattende.

I februar 1983 kom ”Finnmarken” til Mjellem & Karlsen i Bergen for å få innredning og maskineri oppgradert. Maskineriet ble gjennomgripende fornyet med ny blokk og sylinderforinger. Lugarene midtskips ble bygget om med dusj og toalett, og skipet ble ellers pusset opp. Etter dette ble køyekapasiteten redusert til 131. Skipet kom tilbake i ruten med en mer tidmessig innredning.

10. desember 1986 grunnstøtte skipet ved Øksfjord. Det fikk konstatert hull i skroget og måtte på verksted for reparasjon.

Fusjonen med Ofotens Dampskipsselskap 1988–1993

Det lille rederiet Ofotens Dampskibsselskap i Narvik hadde i desember 1984 kjøpt 50 prosent av aksjene i Vesteraalske Dampskibsselskab på Stokmarknes. Etter ytterlige oppkjøp i 1985 satt ODS med over 68 prosent av aksjene og dermed også med aksjemajoriteten. Et konsulentfirma ble innleid for å finne den best mulige måten å få samkjørt de to styrene med tanke på fusjon. Etter dette var gjort og konkurransetilsynet hadde gitt sin godkjennelse, ble Vesteraalske Dampskibsselskab fusjonert med Ofotens Dampskibsselskab, og fra 6. januar 1988 var de to selskapene blitt til et nytt selvstendig selskap i Brønnøysundregisteret under navnet Ofoten og Vesteraalens Dampskibsselskab (OVDS). ”Finnmarken” fikk straks malt om skorsteinen i Ofotens farger, hjemnavnet ble endret til Narvik, samt at ”Finnmarken”, som tidligere var malt gul på skutesiden, nå ble malt hvit.

M/S Finnmarken. Bildet er tatt rett etter fusjonen i 1988, og skorsteinen har fått OVDS sine farger. Foto: Stig Baumeyer

Under eierskap av Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap ble ”Finnmarken” sendt ned til Blohm & Voss i Hamburg hvor den ble oppgradert for fem millioner kroner. Her ble lastekranen på fordekket byttet ut med en mer moderne og hensiktsmessig kran.

Ved leveringen av ”Richard With” i desember 1993 ble det satt sluttstrek for ”Finnmarken”s 37 års innsats. Rollebyttet skjedde i Harstad 21.12. Mens det nye skipet seilte sørover, gikk ”Finnmarken” til Narvik for opplag.

”Finnmarken” blir museumsskip

I stedet for å selge ”Finnmarken” på det åpne marked, besluttet OVDS å la skipet inngå i et Hurtigrutens Hus på Stokmarknes, som en del av Hurtigrutemuseet. Skipet ble i den forbindelse seilt til Stokmarknes hvor det ble lagt i opplag i påvente av ilandsettelse. I 1997 og 1998 ble finansiering sikret. Planen var å plassere skipet på land som en integrert del av senteret.

Etter mer enn seks års opplag gikk ”Finnmarken” 3. mai 1999 for egen maskin til Kaarbø-verftet i Harstad, hvor skroget ble sandblåst og gjort klart for ilandsetting. 14. juni var det tilbake på Stokmarknes. Kaptein Sten Magne Engen kunne slå stopp i maskinen for siste gang – i alle fall i flytende tilstand. To dager senere var ble skipet jekket på land, en begivenhet landets medier ville få med seg. Både NRK og TV2 filmet ilandsettingen i tillegg til at hendelsen ble slått stort opp i landets aviser. Skipet var i løpet av kort tid plassert like ved Hurtigrutens Hus, i tide til åpningen av Hurtigrutemuseet 2. juli.

”Finnmarken” hadde nå blitt landets største museumsgjenstand. Dessverre ble skipet utsatt for en politisk diskusjon angående glasshuset som skulle skåne det fra vær og vind. Diskusjonene har siden vært mange, særlig hva angår hvem som har ansvaret for vedlikehold og anskaffelse av vernebygg. Denne artikkelen skal ikke gå inn i denne diskusjonen, men det kan nevnes at regjeringen i 2005 bevilget fem millioner kroner for å sette i gang strakstiltak for ”Finnmarken”, som da var ekstremt hardt utsatt for vær og vind.

Forhåpentligvis vil M/S ”Finnmarken” få mange flere år som museumsgjenstand på Stokmarknes, til minne om de gamle traverne som har holdt Norges riksvei nr. 1 åpen siden 1893.



comments powered by Disqus
 
Real Time Analytics